Disclaimer

Fluido al silicone per impianto idraulico

(Spitfire MK3)

– Febbraio 2011 –

Elenco Revisioni Meccaniche

Verniciata Miss Elisabetta nel 2010 ho sostituito l’olio DOT4 dell’impianto idraulico dei freni e della frizione con fluido siliconico DOT5. Intendiamoci, non l’ho fatto perchè il silicone è più performante avendo il punto di ebollizione a 260° C, ma semplicemente perchè ho voluto porre la parola fine all’annoso problema della ruggine che aggredisce quasi tutte le Spit in corrispondenza della mensola dove sono allocate le pompe dell’impianto idraulico nel vano motore.

Questo problema è causato dall’ olio a base di glicole che è notoriamente corrosivo in quanto altamente igroscopico, per cui finisce per aggredire prima la vernice e poi i lamierati, ossidandoli. Ciò si verifica a causa delle piccole ed inevitabili perdite che con il tempo si verificano dalle pompe frizione/freni. Unico rimedio è l’olio a base siliconica DOT5 (da non confondere con il DOT 5.1) che non essendo igroscopico ed avendo una composizione chimica differente evita il problema alla radice.

Ma non solo!

L’igroscopicità dell’olio freni comporta anche il decadimento del punto di ebollizione caratteristico della categoria di appartenenza dell’olio (DOT), riducendola anche di 80°! la tabella seguente riassume i vari valori delle classificazione degli oli:

dbp (dry boiling point)
Punto di ebollizione minimo
DOT 3 : 205°C
DOT 4 : 230°C
DOT 5 : 250°C
DOT5.1: 260°C
DOT6.1: 315°C

wbp (wet boiling point)
Punto di ebollizione minimo in umido
DOT 3 : 140°C
DOT 4 : 155°C
DOT5.1: 175°C

Quindi l’igroscopicità degli oli a base di glicole fa sì che piccole quantità d’acqua contaminino il liquido e ciò può avvenire sia durante il normale esercizio (ecco perchè a cadenza periodica il liquido và comunque sostituito) e sia perchè lasciamo il liquido esposto all’aria prolungatamente prima di versarlo nell’impianto idraulico. In definitiva l’acqua assorbita dai liquidi oltre ad abbassare le caratteristiche di ebollizione degli oli, provoca il fenomeno del “vapour lock” ossia la formazione di bolle di vapore che mettono KO la nostra frenata.

Infatti a causa di un’azione frenante prolungata il fluido si surriscalda accelerando il fenomeno dell’evaporazione. La frenata a vuoto si manifesta allorquando l’olio a causa delle elevate pressioni cui è sottoposto sotto sollecitazione delle continue frenate, raggiunge temperature uguali o superiori al punto critico di ebollizione dell’olio stesso per cui l’acqua assorbita dal liquido si trasforma in bolle di vapore che, essendo molto più comprimibili del liquido freni, provocano la caduta di pressione nell’impianto, in pratica è come se si sollevasse il piede dal freno ……

A proposito della comprimibilità dei liquidi è da precisare che un liquido è un fluido il cui volume è costante a temperatura e pressione costanti; la comprimibilità dei liquidi è in genere molto bassa e trascurabile se confrontata a quella dei gas, quindi i liquidi generalmente sono considerati incomprimibili.

Le considerazioni precedenti fanno capire la necessità di avere un alto punto di ebollizione …… peccato però che più è alto il punto di ebollizione e più è elevato il potere igroscopico degli oli a base di glicole! di conseguenza vanno sostituiti prima.

Ma come si può cambiare categoria di liquido per i nostri impianti evitando la contaminazione?

Ritengo che l’impianto idraulico delle nostre Spit và lavato per evitare contaminazioni che ne riducano le caratteristiche utilizzando prodotti che, oltre ad eliminare qualsiasi traccia del “vecchio olio” a base di glicole, non danneggino le guarnizioni in gomma delle nostre pompe. C’è da dire che le istruzioni Automec al riguardo raccomandano di estrarre semplicemente il vecchio fluido e quindi di riempire l’impianto con SBF (Silicone Brake Fluid).

La procedura che ho adottato è la seguente:

Per prima cosa si svuota l’impianto del vecchio olio. Svitato il tappo della pompa ho spruzzato un paio di volte nel serbatoio dello sgrassante Chante Claire. Successivamente ho versato anche acqua demineralizzata sino a riempirlo. L’intruglio sgrassante così ottenuto (IVª foto) l’ho pompato nell’impianto.

Lo sgrassante và fatto defluire fuori dall’impianto da un ugello alla volta, tenendo chiusi gli altri tre, così si è sicuri che ogni angolo dell’impianto sarà sgrassato. Il ciclo và ripetuta tre/quattro volte riempiendo nuovamente il serbatoio della pompa sempre con qualche spruzzata di Chante Claire ed acqua demineralizzata.

Quando si è sicuri di aver sgrassato bene si passa al risciacquo ripetendo i cicli precedenti utilizzando soltanto acqua demineralizzata. Per capire se l’impianto è ormai pulito basta osservare il colore dell’acqua che esce dagli ugelli (Iª e IIª Foto ). Quando diventerà quasi trasparente saremo a buon punto (IIIª Foto ).

Per asciugare l’impianto da tracce di acqua si smonta il tubo della pompa e si collega un tubicino della benzina che renderà possibile il collegamento della pistola ad aria compressa. Bisogna soffiare con cautela per evitare che l’alta pressione possa danneggiare le tenute dei cilindretti. Naturalmente anche in questo caso ciclicamente si apre un ugello alla volta e si tengono chiusi gli altri tre per consentire il soffiaggio di ogni ramo dell’impianto. Terminato il soffiaggio si svitano tutti gli ugelli delle pinze e dei cilindretti e si lascia l’impianto per almeno 24/48 ore a ventilare naturalmente prima di procedere al riempimento con SBF.

Ricollegato l’impianto idraulico alla pompa si puo procedere al versamento del SBF. ATTENZIONE NON AGITARE IL RECIPIENTE DEL SILICONE E VERSARE CON CAUTELA IL FLUIDO PERCHE’ IL SILICONE TENDE A TRATTENERE LE BOLLICINE D’ARIA AL SUO INTERNO E LE RILASCIA CON LENTEZZA RENDENDO DIFFICOLTOSO LO SPURGO DELL’IMPIANTO. Per lo spurgo dell’impianto consultare questo Link.

La prova su strada potrebbe deludere, infatti per quanto lo spurgo sia accurato rimane una lieve sensazione di spugnosità del pedale rispetto all’olio glicolico, ma ritengo questa una caratteristica intrinseca del silicone. Con l’uso questa sensazione scompare e non è più apprezzabile dal guidatore. Questa “spugnosità” chiaramente non influenza le caratteristiche di frenata che rimangono identiche, anzi nell’impiego gravoso il silicone mantiene le proprie performance evidenziando la differenza con i normali fluidi al glicole. Dopo qualche migliaia di chilometri il silicone andrebbe nuovamente sostituito per scongiurare definitivamente eventuali residui di contaminazione, ma considerato il costo si puo anche lasciar perdere ……

Nonostante il costo i vantaggi sono notevoli:

Alto punto di ebollizione (260°), costante nel tempo anche in presenza di piccole perdite dell’impianto;

Non essendo igroscopico il silicone non va mai sostituito;

Non danneggia la vernice (molto importante per le Spit) e soprattutto non essendo igroscopico non innesca la ruggine preservando molto più a lungo tubazioni, cilindretti e pinze freni;

Basso rischio di infiammabilità;

Ecologico e atossico

Conclusioni: se avete verniciato la vostra Spit e magari rifatto l’impianto frenante, vale la pena di passare al silicone indipendentemente dalle prestazioni che comunque sono notevoli e possono sempre servire ………