Ho effettuato la sostituzione della pompa dell’acqua non perchè perdesse o presentasse qualche problema, semplicemente avevo scoperto che non era quella giusta per la spitfire MK3 (GWP200) , infatti era quella della spitfire MK4/1500 (primi tipi senza giunto viscoso GWP128).

Raccontarvi come mi sia accorto di ciò penso possa servire in quanto ci aiuterà a conoscere meglio la meccanica di questa spider.

I raduni del Registro Italiano Triumph Spitfire mi portavano a percorrere centinaia di chilometri in autostrada, avevo notato che ad andatura intorno ai 4000/4500 giri in estate, quando mi fermavo ad un distributore per una pausa del viaggio l’acqua di raffreddamento tracimava dal vaso di espansione. In qualche caso ho pensato che sarebbe stato davvero il caso di tornare indietro ……. ma sapevo che il problema non era dovuto ad anomalie del motore, infatti questi non perdeva colpi, non aveva esitazioni nelle accelerazioni e andava su di giri in maniera molto decisa e regolare specie da quando avevo sostituito le puntine platinate con l’accensione elettronica. Le migliaia di km percorsi successivamente mi davano ragione, tuttavia il problema era sempre lì e nelle giornate più calde quando tiravo il collo a Miss Elisabetta puntualmente il liquido tracimava nonostante il livello nel vaso d’espansione fosse a metà come da libretto di uso e manutenzione.

Non riuscivo a capire quale fosse la causa del problema, perchè tutto sembrava in ordine, la carburazione era OK (candele rigorosamente sul nocciola), anticipo perfetto senza alcun battito in testa (uso da sempre benzine 100 ottani), radiatore full width per regioni tropicali, valvola termostatica da 74° in estate anzichè da 88°, insomma le ho provate tutte ed alla fine ho semplicemente realizzato che non dovevo pensarci più perché tanto il motore andava davvero bene, certo non era simpatico sapere che manifestasse sintomi di insofferenza sotto tiro ……

Sono passati gli anni e qualche decina di migliaia di Km, non sono rimasto mai per strada, ma della soluzione del problema neanche a parlarne.

Spesso ricevo mail da persone che mi chiedono consigli su questo o quello, cerco sempre di dare qualche consiglio per quanto sia possibile fare a distanza, ed è stato proprio durante uno scambio di mail con il mio amico Loreto Iacovella (socio RITS) che ho scoperto quale fosse il problema che affliggeva Miss Elisabetta (GRAZIE Loreto!!!!!!!).

In pratica ho scoperto, grazie al suo aiuto, che la pompa dell’acqua montata su Miss Elisabetta era dell’ Mk4, infatti un rapido scambio di foto mi ha permesso di appurare che la puleggia della pompa era di circa 12 cm. di diametro, anzichè di 10 cm così come previsto per l’Mk3.

Ho effettuato la sostituzione della pompa dell’acqua non perchè perdesse o presentasse qualche problema, semplicemente avevo scoperto che non era quella giusta per la spitfire MK3 (GWP200) , infatti era quella della spitfire MK4/1500 (primi tipi senza giunto viscoso GWP128).

Raccontarvi come mi sia accorto di ciò penso possa servire in quanto ci aiuterà a conoscere meglio la meccanica di questa spider.

I raduni del Registro Italiano Triumph Spitfire mi portavano a percorrere centinaia di chilometri in autostrada, avevo notato che ad andatura intorno ai 4000/4500 giri in estate, quando mi fermavo ad un distributore per una pausa del viaggio l’acqua di raffreddamento tracimava dal vaso di espansione. In qualche caso ho pensato che sarebbe stato davvero il caso di tornare indietro ……. ma sapevo che il problema non era dovuto ad anomalie del motore, infatti questi non perdeva colpi, non aveva esitazioni nelle accelerazioni e andava su di giri in maniera molto decisa e regolare specie da quando avevo sostituito le puntine platinate con l’accensione elettronica. Le migliaia di km percorsi successivamente mi davano ragione, tuttavia il problema era sempre lì e nelle giornate più calde quando tiravo il collo a Miss Elisabetta puntualmente il liquido tracimava nonostante il livello nel vaso d’espansione fosse a metà come da libretto di uso e manutenzione.

Non riuscivo a capire quale fosse la causa del problema, perchè tutto sembrava in ordine, la carburazione era OK (candele rigorosamente sul nocciola), anticipo perfetto senza alcun battito in testa (uso da sempre benzine 100 ottani), radiatore full width per regioni troCome vedete nella foto sopra la dimensione della puleggia inferiore dell’albero motore MK3 ha 12 cm di diametro, mentre la puleggia della pompa dell’acqua (superiore) ha il diametro di 10 cm. per cui la velocità angolare della pompa è superiore rispetto a quella dell’albero motore. Avendo miss Elisabetta una puleggia della pompa da circa 12 cm. di diametro uguale a quella dell’albero motore, girava a velocità inferiore rispetto a quanto avrebbe dovuto, compreso la ventola di raffreddamento, per cui ciò ovviamente comprometteva l’efficienza del raffreddamento del motore.

Naturalmente ciò era maggiormente evidente quando il motore aveva bisogno del maggior raffreddamento possibile, ovvero ad alto numero di giri ed in estate. Se seguite il sito ricorderete che il diametro delle pulegge gioca un ruolo fondamentale anche per il funzionamento della dinamo o dell’alternatore, attenzione quindi perchè le nostre Spitfire spesso sono passate di mano in mano e nel periodo sino al 2000, ossia prima dell’avvento dell’ E-commerce, reperire i giusti pezzi di ricambio non era facile come oggi, per cui dei compromessi si imponevano!

Per fortuna oggi la situazione è totalmente diversa, spesso è più facile reperire i pezzi per le nostre spitfire che per la nostra auto di tutti i giorni, inoltre i forum, i siti, le mail ecc. ci consentono davvero di condividere tutte le esperienze in tempo reale e quindi di trovare le giuste soluzioni, basta saper sfruttare questo potentissimo mezzo che è internet.

Tornando al problema, nella foto seguente sono messe a confronto le due pompe dell’acqua, la differenza del diametro delle pulegge è evidente e conseguentemente la differenza di velocità di rotazione della pompa.

picali, valvola termostatica da 74° in estate anzichè da 88°, insomma le ho provate tutte ed alla fine ho semplicemente realizzato che non dovevo pensarci più perché tanto il motore andava davvero bene, certo non era simpatico sapere che manifestasse sintomi di insofferenza sotto tiro ……

Sono passati gli anni e qualche decina di migliaia di Km, non sono rimasto mai per strada, ma della soluzione del problema neanche a parlarne.

Spesso ricevo mail da persone che mi chiedono consigli su questo o quello, cerco sempre di dare qualche consiglio per quanto sia possibile fare a distanza, ed è stato proprio durante uno scambio di mail con il mio amico Loreto Iacovella (socio RITS) che ho scoperto quale fosse il problema che affliggeva Miss Elisabetta (GRAZIE Loreto!!!!!!!).

In pratica ho scoperto, grazie al suo aiuto, che la pompa dell’acqua montata su Miss Elisabetta era dell’ Mk4, infatti un rapido scambio di foto mi ha permesso di appurare che la puleggia della pompa era di circa 12 cm. di diametro, anzichè di 10 cm così come previsto per l’Mk3.

La sostituzione della pompa è stata banale, la procedura è la seguente:

Per prima cosa si svuota il circuito di raffreddamento del motore, quindi si smontano i manicotti superiore ed inferiore del radiatore (1ª e 2ª foto). quindi si svitano i bulloni di ancoraggio del radiatore

Adesso si può sbarcare il radiatore e la ventola di raffreddamento (4 bulloni). Ne approfitteremo per verniciare quest’ultima.

Si passa quindi ad allentare i bulloni di bloccaggio dell’alternatore o della dinamo se avete quest’ultima, in modo che possa basculare e consentire lo sfilamento della cinghia.

Sfilata la cinghia, si svitano i bulloni della pompa sino a fine corsa dei prigionieri. Servirà a proteggere la filettatura dei prigionieri quando faremo leva per schiodare la pompa (foto 2ª). Successivamente si svitano completamente i bulloni e si sbarca la pompa.

Sicuramente rimarranno tracce della vecchia guarnizione che andranno rimosse con l’aiuto di un raschietto. In questa fase controllate bene che non ci siano alveoli nell’alloggiamento della pompa provocati da fenomeni di cavitazione, perchè questi riducono drasticamente l’efficienza della stessa. Se l’alloggiamento è deteriorato va sostituito (vedi link). Nella 4ª foto i vari ricambi pronti per il montaggio.

Posizionata la nuova guarnizione, si può montare la nuova pompa …… quella giusta naturalmente!

Anche la bulloneria va sostituita e il relativo serraggio si effettua per gradi passando da un bullone all’altro sino ad assicurare la stessa pressione su tutti e tre.

Si approfitta anche per riverniciare la ventola. Prima si svernicia quindi si passa il fondo e successivamente il giallo come in origine.

Rimontata la ventola si passa al rimontaggio della cinghia. Nel serrare i bulloni di fissaggio dell’alternatore (o dinamo) si tesa la cinghia in modo che il ramo tra la puleggia dell’alternatore e quella dell’ albero motore, al centro, vi sia una freccia di tesatura tra 19 e 25 mm.

L’occasione è stata buona per riverniciare anche le staffe di sostegno del radiatore. Queste presentavano della ruggine superficiale che ho spazzolato e poi convertito con il processo di fosfatazione. In pratica il convertitore trasforma la ruggine residua in uno strato grigio blu di sali fosfatici di ferro, ben ancorati, insolubili,impermeabili, inerti, compatti e duri. Semplice ed efficace, non a caso è usato nei processi dell’industria automobilistica.

A seguire la verniciatura con il solito BLACK Triumph (cod. 11) su fondo epossidico (vedi link).

CONCLUSIONI

Se avete persistenti problemi di raffreddamento ed avete già controllato tutto quanto, vale la pena di dare una controllatina anche alla pompa dell’acqua per accertarci che sia quella giusta per la nostra spit, verificando il diametro delle pulegge perché queste, come abbiamo visto, influenzano notevolmente l’efficienza dell’ impianto di raffreddamento.