Revisione semiassi e sospensione posteriore
(Spitfire MK3)
– Marzo 2007 –
Revisione semiassi e sospensione posteriore
Questa è un operazione manutentoria non facile da effettuare che, se si affronta per la prima volta, è bene pianificare attentamente e soprattutto documentarsi bene per essere consapevoli su cosa si sta facendo, altrimenti l’ipotesi di chiamare un meccanico per raccogliere i pezzi smontati è probabile.
Inoltre c’è il grosso problema della sicurezza! infatti bisogna necessariamente mettersi sotto la Spit per smontare i vari componenti, quali i freni e gli organi della sospensione posteriore, organi questi fondamentali per la sicurezza stradale.
Ciò premesso invito chiunque a leggere questa nota Disclaimer prima di proseguire.
Ma quel dannato rumore (Toc, Toc) da dove proveniva? C’è una sezione del sito di Canley Classics che tramite un semplice questionario aiuta a capire da quale parte del retrotreno proveine questo tipo di rumore; consiglio vivamente di darvi un’occhiata perchè è molto semplice ed esaustivo……..; questo è il Link: http://www.canleyclassics.com/infodatabase.asp?article=noises .
Anche Rarebits4classics ha una pagina interessante che oltre a dare consigli pratici su come sostituire le crociere, indica il metodo su come scoprire quale semiasse crea problemi….Il Link è il seguente: http://www.rarebits4classics.co.uk/Hints and Tips/UJ Replacement.htm
Nel mio caso il rumore ritmico, una specie di sordo martellamento, proveniva dal retrotreno e si manifestava quando decelleravo; se la decellerazione avveniva in curva, alle volte il rumore si manifestava altre no, tutto dipendeva se la curva era dx o sx. Questi erano tutti chiari segni che ai giunti cardanici dei semiassi qualcosa non andava!
Spulciando vari siti internet quasi tutti riportano che il rumore ritmico in decellerata (nella maggior parte dei casi) dipende dal lasco che il giunto cardanico prende nell’uso, uso che è particolarmente gravoso nelle Spit in quanto il semiasse è anche componente della sospensione!. Quando questo lasco si concretizza, in mancanza di trazione, il giunto diviene libero di sbattere nei punti dove c’è il gioco.
La circostanza che alle volte si manifesta in una curva, piuttosto che in un’altra, dipende dal fatto che il differenziale dà trazione ad un lato piuttosto che all’altro. Qui però ho riscontrato qualche divergenza; infatti c’è chi ritiene che se si curva a dx il problema è sul lato sx e c’è chi dice che il problema è dallo stesso lato della curva………..
Personalmente concordo con quest’ultima ipotesi, infatti se la trazione alle ruote tacita il rumore, è conseguenziale che in una curva a dx, ad esempio, la ruota sotto trazione è la sx (esterna alla curva) per cui questa non dovrebbe generare il rumore e quindi il problema è al semiasse dx dove non essendoci trazione il giunto è libero di sbattere generando il fastidioso Toc, Toc!.
Si tenga presente che se si ispezionano dei semiassi rumorosi i giochi da riscontrare per stabilire la loro inefficienza sono davvero minimi per cui è difficile individuare il problema, anche se un sistema c’è come si vedrà in seguito.
Un’altra motivazione per cui la revisione del retrotreno è importante, riguarda i freni posteriori; Infatti nel mio caso, Miss Elisabetta aveva un assetto del retro abbastanza “seduto” a causa della balestra ormai scarica, ciò nascondeva un’insidia molto pericolosa; date un’occhiata alle foto seguenti……..
Come si può notare le foto mostrano un chiaro segno di sfregamento di qualcosa sul semiasse, infatti è addirittura venuta via la vernice; cosa sarà?……
Ta ta!……..sono i flessibili dei freni!!!!!!!!!!
Quando la Spit MK3 (ma penso anche le serie precedenti, 4 e MK2) si “siede” sul retro questi, se montati male, si possono avvicinare pericolosamente al semiasse, specie a pieno carico, e quindi possono essere consumati durante il moto. E’ fondamentale, quindi, effettuare un controllo, peraltro semplicissimo: basta far sedere due persone nell’ abitacolo e caricare il portabagagli e quindi controllare la posizione dei flessibili rispetto ai semiassi.
Per quanto riguarda Miss Elisabetta avevo deciso che, al posto di sostituire le crociere, avrei sostituito completamente i semiassi con altri ricondizionati.
Un’altra problematica importante inerente il retrotreno riguarda la configurazione delle prime tre serie che condiziona fortemente la tenuta di strada;
Inizia lo smontaggio!
Per prima cosa ho mollato i gallettoni delle ruote posteriori e quindi ho posizionato bene Miss Elisabetta sui cavalletti.
Tolte le ruote è stato possibile iniziare ad ispezionare il cuore del retrotreno.
Qualche martellata fa capire ai bulloni del mozzo che è arrivata l’ora di muoversi…..
Il giravite a percussione è indispensabile per rimuovere le due viti che fissano il tamburo dei freni.
E questi sono i freni. La seconda foto mostra la rimozione della coppiglia di sicurezza della levetta del freno a mano.
Rimosse le mollette di tenuta delle ganasce, è facile poi rimuovere il tutto.
Queste foto mostrano lo scollegamento del tirante del freno a mano che permette di liberare la relativa levetta.
Queste foto mostrano lo scollegamento del tirante del freno a mano che permette di liberare la relativa levetta.
Rimozione della cuffia del cilindretto, trovata in pessime condizioni; Saranno sostituite.
Per rimuovere il cilindretto e quindi successivamente la levetta di azionamento del freno a mano, bisogna rimuovere le linguette di acciaio che assicurano il cilindretto.
Sfilaggio dei bulloni della balestra….
…..e quindi dell’ammortizzatore, parte inferiore……
……e superiore;
E qui si fermò Roma!…… perchè la prima difficoltà si è presentata puntualmente: questo bullone è molto difficile da estrarre! (a dir poco) perchè i gommini con il tempo si fondono con il bullone. Ho imprecato in Turco in Giapponese ed in Serbo Croato, niente da fare! Pensando di sbagliare qualcosa ho dato un’occhiata su Internet, ma anche dall’altra parte dell’Oceano il problema è identico (vedi Link totallytriumph).
Bisognava inventarsi qualcosa e così è stato: in pratica si tratta di svitare e contemporaneamente applicare una pressione per l’estrazione. Quindi con una chiave ho svitato e con un’altra più piccola l’ho usata a mò di leva per l’estrazione; man mano che il bullone veniva via ho aumentato lo spessore delle chiavi che estraevano, magari usandone 2 ………. è impressionante la velocità e la facilità con cui viene via il bullone con questo sistema!
Finalmente l’ammortizzatore è smontato. Tutto sommato la prima difficoltà l’avevo superata agevolmente per cui pensai “il più è fatto!”…….
Sbagliato! una seconda difficoltà era in agguato (sembrava un campo minato da attraversare per forza perchè il nemico era alle spalle). Lo vedete quel bullone che assicura il braccio di forza della sospensione, bhe questo mi ha fatto imprecare in Cingalese, Inuhit e Barese. Non c’è stato verso di tirarlo fuori, con le buone.
Non mi andava di smontare l’intero attacco della carrozzeria, per cui ho pensato: “adesso ti faccio vedere Io!”, un bell’ estrattore e passa la paura. Peccato che estrattori così piccoli, a prezzi ragionevoli, non ne ho trovati, per cui ne ho dovuto adattare uno che ho modificato.
Niente da fare!, solo soldi buttati al vento. Questa volta aveva vinto Miss Elisabetta!
Capita l’antifona ho smontato l’intero attacco.
Questo è il braccio smontato; ben 5 spessori per la divergenza delle ruote (stesso numero dall’altro lato).
Ho goduto tanto nel prendere a martellate quel dannato bullone per tirarlo via.
Il lato dx, invece è venuto via facilmente, forse perchè udite le martellate beccate dal collega sx, avrà pensato bene di non farla difficile …….
Questa è la fase pericolosa per la sicurezza: lo smontaggio dei semiassi dal differenziale. Infatti è necessario mettersi sotto al mezzo! Ovviamente ho puntellato adeguatamente Miss Elisabetta con più cavalletti, ruote impilate, cric (su quest’ultimo non bisogna fare assolutamente affidamento, ma già che c’era…) ecc.
Finalmente i semiassi sono giù, non vedevo l’ora di esaminarli; La seconda foto mostra la zona lucida della testa della crociera, questo indica che probabilmente la forcella del semiasse si sia usurata. Si potrebbe tentare di risolvere anche con un anello seeger over size, ma anche il fusello di estremità aveva preso gioco… per cui meglio prendere un semiasse completamente revisionato.
Lato dx, stessa storia ….. Ma la sorpresa più grande che ho trovato la vedete nella terza foto: come è possibile vedere manca il piolo di sicurezza della forcella, presente invece nel semiasse revisionato (foto 4).
Lo smontaggio del trapezio (Vertical Link).
Fa un certo effetto scorgere sui pezzi il glorioso marchio Stanpart.
Smontaggio del regolatore di frenata ….
…… e questi sono i singoli pezzi che lo compongono.
Queste foto mostrano lo smontaggio del collegamento del fusello del semiasse (Trunnion Kit). Le rondelle versavano in pessime condizioni (vedasi il foro centrale), probabilmente perchè montate male.
La rimozione del portellino presente nell’abitacolo, a livello di asse posteriore, permette l’accesso al sistema di fissaggio della balestra.
Svitati i dadi si può rimuovere la piastra di fissaggio della balestra.
A questo punto si può sbarcare la balestra. Anche se questa riporta stampato il verso di montaggio, come si vedrà in seguito, è bene scattare qualche foto per memoria.
Finalmente la lotta è finita! tutti i pezzi sono stati smontati.