A questo punto sono necessarie alcune dritte per poter rimontare con facilità e poco sforzo il cambio. I manuali di queste procedure non ne parlano affatto!:

1. Innanzi tutto necessita un’assistente abbastanza paziente.

2. Controllare il corretto centraggio del disco frizione.

3. Se non si è legata la leva del reggispinta della frizione, si avranno grossi problemi per l’installazione. Infatti se la leva rimane libera di basculare, sicuramente si sposterà in avanti ed oltre un certo punto accade che si mette a contrasto il cuscinetto reggispinta che ostacolerà il ritorno indietro della leva. Bloccata in questa posizione la leva non consentirà al cambio di avanzare per il posizionamento del pignone nell’albero motore! questa situazione è MOLTO BRUTTA perchè non è facile capire il motivo per cui il cambio non avanza; E’ stato a questo punto, dopo un’ora che tentavamo il montaggio, che il mio assistente (mio figlio)  mi ha lasciato con il cambio in mano ed ha chiamato la neuro. Quando si arriva alla frutta bisogna lasciar stare tutto e dormirci sopra; il giorno dopo tutto diventa più semplice.

4. Se il motore non è stato posizionato nella giusta posizione, ovvero leggermente inclinato in avanti, si hanno problemi nel montaggio della staffa di sostegno dei silent block.

5. Il lato dx della paratia parafiamma ostacola l’avanzamento del cambio. E’ facile non accorgersi di ciò mentre si è intenti a spostare in avanti il cambio, infatti è un’operazione faticosa.

6. Evitare assolutamente la fretta. Se non si ha tempo a sufficienza è bene provare un’ altro giorno, la calma è la vera chiave del successo per montare in poche mosse e rapidamente il cambio.

La prova su strada ha subito messo in luce che il tipico rumore in prima e retromarcia (cambio 4, MK2 e MK3) si era attenuato, ma non era scomparso del tutto confermando quanto affermato da Maurispit sul forum del RITS , ossia che già all’origine era presente e considerato “normale” dai tecnici Triumph.

Le belle sorprese sono state le seguenti:

1. La seconda non grattava più nella riduzione dalla terza alla seconda però, in compenso, a motore caldo non ne voleva sapere di innestarsi! E’ stato un brutto momento. Come già detto ho dovuto rismontare tutto di nuovo (sino all’ultimo bullone) per centrare la Master spline, dopo di chè tutto Ok!;

2. Complessivamente il cambio è risultato più preciso e soprattutto più silenzioso.

3. Quando da fermi con la marcia in folle si alza il pedale della frizione, sono scomparsi quei tipici rumori del cambio che inizia a ruotare.

4. Al contrario, quando si abbassa il pedale della frizione, da fermi, solitamente il motore perde un pò di giri. Dopo la revisione questa perdita di giri è diventata davvero minima;

5. I trafilaggi di olio sono scomparsi totalmente, però attenzione al dado di drenaggio dell’olio perchè se non viene serrato alla coppia prevista (Nm. 27), perde. E anche qui non si capisce subito da dove proviene l’olio perchè la velocità imbratta tutto il cambio non facendoti individuare subito la provenienza.

In conclusione, si tratta di un lavoro faticoso e insidioso che è consigliabile affrontare solo se si hanno problemi concreti di funzionalità, però se si è costretti è bene sapere che non è un intervento molto complesso, con calma e buona manualità si può fare ……. dovete solo essere pronti, alla fine, ad andarvi a confessare per tutte le imprecazioni che avrete affidato al vento…….

Aggiornamento Ottobre 2009

Della serie: non tutti i mali vengono per nuocere, dopo appena circa 350 km. di assoluta goduria con il cambio che funzionava perfettamente, ad eccezione della rumorosità in Iª e retromarcia, ad un semaforo effettuo una innocentissima partenza e, dopo qualche metro, avverto un rumore ritmico al cambio. Innesto la seconda, tutto OK!. Non ci faccio caso, anche perchè tutte le altre marce funzionano perfettamente. Mi fermo ad un’altro semaforo innesto la prima e riparto, di nuovo il rumore ritmico che scompare con le marce più alte …….. mi fermo nuovamente e un dubbio atroce mi batte nella mente : se ciò che penso è vero, anche con la retromarcia dovrebbe rifarlo. Innesto quasi con timore la retromarcia e alzo la frizione …….. il rumore ricompare! realizzo quindi che al 99% è saltato qualche dente degli ingranaggi.

Rismontato tutto per la terza volta (sino all’ultimo bullone!), questo è ciò che ho trovato:

Saltato un dente dell’albero secondario (Laygear cluster)!

E’ stato un’altro brutto momento, onestamente ho pensato di farla finita con Miss Elisabetta ma in ogni caso avrei dovuto comunque riparare il cambio. Non mi sono scoraggiato (è fondamentale con le Spit) e su Ebay, in USA, ho trovato i seguenti NOS (salati però!):

– Kit dell’albero secondario che comprende anche il pignone a giri costanti, il cuscinetto interno e l’ingranaggio della terza;

– Ingranaggio della retromarcia;

– Boccola in bronzo della terza marcia che non avevo sostituito in precedenza.

La foto sopra mostra i vecchi pezzi sostituiti, si può notare che manca l’ingranaggio della IIIª marcia che non ho sostituito in quanto non ho raggiunto le tolleranze accoppiandolo con la nuova boccola in bronzo; ho provato anche con la vecchia boccola, ma niente da fare; per cui ho montato la nuova boccola in bronzo con il vecchio ingranaggio della IIIª, che era in buone condizioni, ed in questa configurazione ho raggiunto le tolleranze previste.

In questi casi, quando non si raggiungono le tolleranze, è necessario procurasi altre boccole e quindi accoppiare quella giusta, ma onestamente non mi è sembrato il caso. L’ingranaggio nuovo della IIIª, quindi, l’ho conservato perchè con le spit non si sà mai! l’ingranaggio della retromarcia, invece, l’ho sostituito (e bene ho fatto) perchè mostrando qualche segno di usura avrebbe finito per influenzare la geometria finale degli ingranaggi del complesso Iª marcia a fine rodaggio. La scelta è stata quanto mai felice per i risultati on the road.

Ingranaggio nuovo della IIIª

Riassemblato per la terza volta il cambio ho effettuato la prova su strada che, udite! udite! come risultato mi ha dato la scomparsa di quel dannato Ron, Ron in prima e retromarcia! già proprio così se gli ingranaggi del complesso Iª/retromarcia sono nuovi (compreso l’albero secondario) e le tolleranze di montaggio sono esatte, il rumore scompare.

Non sono in grado di dire cosa accadrà fra qualche migliaio di chilometri quando il complesso si sarà rodato e le geometrie degli ingranaggi si saranno reciprocamente configurate! Se qualcosa cambierà sicuramente vi terrò aggiornati (E’ una lotta …….. una bella lotta!).